Tests
  Anbauteile

Getriebe

 

 

Schaltgetriebe für MTB’s

 

 

Als vor über dreißig Jahren die ersten Mountainbikes in Custom-Bauweise entwickelt wurden,

 

oder sagen wir eher in kalifornischen Garagen „zusammengebastelt“ wurden,

 

waren das alte Schwinn Cruiser.

 

Gary Fisher, Charles Kelly, Jeo Breeze und weiter Radsportler aus Fishers Freundeskreis

 

benutzten diese Fahrräder 1973 um die  Schotterpisten rund um den


Mount Tamalpais unsicher zu machen. Damit waren die Downhiller geboren.


Gerry Fisher war es dann auch, der als erster eine damals moderne Gangschaltung

 

an ein Mountainbike schraubte.

 

Auch mein erstes Mountainbike besaß solch eine Schaltung.

 

Es war ein Göricke von 1986.

 

Die wichtigsten Daten dazu sind schnell genannt.

 

Es war sackschwer, hatte mäßig funktionierende Bremsen

 

und eine 18 Gang Sachs-Schaltung.

 

Genau- eine Kettenschaltung mit drei Kettenblättern vorne und sechs hinten.

 

Schon damals habe ich mich gefragt, warum man vorne diese riesigen Kettenblätter braucht.

 

Andauernd war das große Blatt kaputt, da es keinen schützenden Rock Guard gab.

 

Alle nasenlang sprang die Kette hinten oder vorne von einem der äußeren Ritzel

 

und das Schaltwerk war andauernd verbogen.

 

Schon damals hatte ich gehofft irgendwann einmal ein Bike mit einem Getriebe zu fahren,

 

das mehr als drei geschaltete Naben-Gänge besaß.


Denn Omas Hollandrad war mit genau dieser Dreigang-Nabenschaltung ausgestattet

 

und als ich mit dem im Wald zum spielen war, hatte ich nachher mehrere Probleme.

 

Ich musste meinem Opa erklären, warum das Fahrrad von Oma einen Rahmenriss aufwies

 

und nachdem mein Opa das Problem schweißtechnisch behoben hatte,

 

musste ich meiner Oma erklären, warum wir ihr Fahrrad so schön umlackiert hatten.

 

Mehrfarbig, inklusive einem Teil Originallack.

 

25 Jahre später durfte ich dann gleich mehrere Getriebe ausprobieren.


Zuerst die Speedhub 500/14 Getriebenabe von Rohloff,

 

die mit 14 Gängen eine Wucht in jedem Touren-Mountainbike ist.

 

Davon erzählen Weltrekorde und hunderttausende Kilometer aus vielen Fahrradgeschichten.

 

 

 

 

Als zweites fuhr ich eine Hammerschmidt Getriebekurbel.

 

Zwei Gänge vorne, neun hinten in Form einer klassischen Kettenschaltung.

 

Das war eine überzeugende Erfahrung aufgrund der Unkaputtbarkeit, die ich auf stark

 

verblockten, extrem steinig-felsigen Trails der Balearen machen durfte.

 

 


 

 

Das dritte Getriebe fuhr ich in Latsch im Vinschgau.

 

Es war das brandneue Pinion-Getriebe verbaut in einem Alutech Fanes Enduro.

 

18 Gänge zentral in einem Getriebegehäuse im Tretlagerbereich verbaut.

 

 

 

 

Damit schloss sich der Kreis wieder.

 

Wieder waren es 18 Gänge, nur dieses Mal in Form eines Getriebes.

 

Hat jemand vor 25 Jahren meine Gedanken gelesen

 

und sie seither unter Verschluss gehalten?

 

 

 

 

 


Testzeitraum bis zum ersten Service: September 2011- April 2013

 

 

SRAM Truvativ- Hammerschmidt Planetengetriebe

 

 

 

 

Auf der Eurobike 2008 entdeckt, dauerte es doch noch drei Jahre,

 

bis wir den Schritt wagten und aus einer Zweifachkurbel eine Getriebeeinheit machten.

 

Im Herbst 2011 verbauten wir unsere eigene Hammerschmidt an unserem Bionicon

 

SuperShuttle, nachdem wir im März 2011 den ersten Kontakt

 

mit dem Planetengetriebe auf den Balearen „erfahren“ durften.

 

 

 

 

Außer einem X0- oder X9-Trigger als benötigtes Zubehör zum Schalten des Getriebes

 

braucht man lediglich einen Rahmen mit ISCG- bzw. ISCG-05- Aufnahme.

 

Nach dem fachmännischen Einbau

 

mit Tretlager plan fräsen usw. erfolgte die erste Inbetriebnahme.

 

Geschalten wird genau anders herum als bei einer Kettenschaltung mit Umwerfer vorn.


Unsere ersten Eindrücke waren viel versprechend.

 

Die Gangwechsel im Zweigang Planetengetriebe erfolgt spontan.

 

Egal ob in Bewegung oder im Stilltand, ob entlastet oder unter Last- Schalten geht immer!

 

Naja, unter Last scheppert es ein wenig, drum bevorzugen wir die Variante kurz das

 

Getriebe zu entlasten, aber funktionieren tut’s auch anders.


Das auf der rechten Kurbelseite integrierte Planetengetriebe arbeitet mit zwei schaltbaren

 

Gängen. Der leichte Gang überträgt das Drehmoment 1:1 direkt auf die Kette.

 

Im zweiten, „großen“ Gang, dem „Overdrive“, erfolgt eine Übertragung mit einem

 

Übersetzungsverhältnis von 1:1,6.

 

Zusammen ergibt das 18 Gänge bei einer 9-fach Kassette hinten.

 

Je nachdem, ob man hinten 32, 34 oder 36 Zähne als größtes Ritzel fährt,

 

kann man ein  Schaltwerk mit kurzem oder mittlerem Käfig wählen.

 

 

 

 

Aufgrund des einzelnen Kettenblattes vorne wird die Kette weniger belastet als bei einer

 

Zwei- oder Dreifachkurbel. Der Kettenschräglauf ist sehr gering und die Kette bleibt dank

 

der integrierten Kettenführung immer an Ort und Stelle und hüpft nicht aus der Spur.


Die Hammerschmidt bietet einige Vorteile.

 

Herausragend ist die große Bodenfreiheit,

 

die sich durch die geringe Baugröße des Getriebes ergibt.

 

 

 

 

Der Durchmesser des Getriebes ist nur etwas größer als der eines 24-Zähne Kettenrades.

 

Zudem verläuft die Kette auf dem Kettenrad zwischen den Getriebehälften

 

und ist somit fast immer vor zerstörerischen Einflüssen, wie z.B. Bodenkontakten geschützt.

 

Das Getriebe selbst wird durch einen eigenen Bashguard vor Schäden bewahrt.


Das Plus auf der Funktionsseite ist die Schaltbarkeit in allen Lebenslagen.

 

Man kann mit einem hohen Gang an eine steile Rampe heranfahren und kurz vor

 

Schwungende, in der Steigung in den kleineren Gang schalten.


Natürlich gibt es auch Nachteile, wo Vorteile triumphieren.

 

 

 


Das Gewicht des Hammerschmidt- Getriebes liegt bei 1700-1900 Gramm mit Lager und

 

Trigger vorne, aber ohne Trigger, Schaltwerk, Kette und Kassette hinten.

 

Also ungefähr so hoch wie das Gewicht einer vergleichbaren Zweifachkurbeleinheit

 

mit allem drum und dran.


Das Gewicht steht beim Hammerschmidt-Rider aber wohl nicht an erster Stelle.

 

Das Getriebe ist gedacht für AllMountain, Endurofahrer und Freerider.

 

Dass der Wirkungsgrad im Overdrive etwas geringer ist,

 

stört wohl auch kaum einen Fahrer der Zielgruppe “Schmidt“.

 

Berg rauf geht’s in der ersten Gangstufe vorne

 

und den Berg runter wird hauptsächlich gerollt.

 

Den ein oder anderen Fahrer stört das Surren, dass das Getriebe im Overdrive von sich gibt

 

vielleicht ein wenig, aber daran gewöhnt man sich.

 


Wir fahren jetzt bereits eineinhalb Jahre Hammerschmidt und sind voll überzeugt!

 

 

 

 

1. Service


Als wir jetzt vor ein paar Tagen den Service dank Hammertool von Reset Racing selber

 

durchführen konnten, waren wir erneut sehr angetan von dem System.

 

Beim Öffnen der Getriebeeinheit offenbarten sich intakte Dichtungen,

 

verschleißfreie Planetenräder usw. Lediglich das Fett hatte sich ein wenig mit Wasser

 

vermischt, das erkennt man am “seifenartigen“ Aussehen.


Nach einer gründlichen Reinigung und Kontrolle aller Bauteile haben wir das Getriebe

 

mit einem besonderen Fett befüllt, von dem wir erwarten, dass sich der Geräuschpegel,

 

den dieser Antrieb im Übersetzungsgang von sich gibt, etwas verringert.

 

Mehr dazu zu späterer Zeit, wir müssen das Fett jetzt erst einmal testen.

 


Nur vorab erster Eindruck:


Ist leiser geworden, kann aber auch einfach nur an der frischen Befüllung liegen.

 

 

 

 

Fazit:


Die Hammerschmidt überzeugt uns jeden Tag auf’s Neue.

 

Seine Robustheit, gepaart mit viel Bodenfreiheit, Kettenführung und Single Chain Sprocket

 

vorn, kombiniert mit einer neunfach Kettenschaltung hinten, machen das Komplettsystem

 

für die drei angestrebten Ziel- Segmente zu einem extrem brauchbaren System.

 

Zwei Varianten stehen zur Auswahl. Hammerschmidt AM und Freeride, beide sind absolut

 

robust und unterscheiden sich nur ein wenig vom Gewicht her,

 

da die Freeride noch ein ganz klein wenig stabiler gestaltet wurde…

 

mit etwas mehr Material.

 

 

 

 

www.sram.com

 


www.reset-racing.de

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



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